隨著液壓技術的進步，全液壓濕式制動技術在國內裝載機上被逐漸大量使用，一般情況，全液壓濕式制動技術分為單回路和雙回路兩種，本文就雙回路全液壓濕式制動技術在裝載機上設計應用過程中的遇到的兩例故障問題同大家交流。

　　系統工作原理

　　該系統由齒輪泵、組合制動閥、蓄能器、制動油缸、手制動電磁閥、手制動缸及接轉向等液壓先導系統的其它執行機構組成。

　　組合制動閥與齒輪泵直接連接，經節流口以設定流量向蓄能器充液，其余流量經N口流至其它的執行器。當充液壓力達到充液閥設定的壓力值時，充液閥切換位置，壓力補償器換位，充液壓力切斷，充液過程完成，全部流量流向N口至其它機構。制動時，反復操作制動閥芯(踩下制動踏板)，蓄能器中的壓力油液被消耗，當任一蓄能器壓力比切斷壓力低某個設定值時，充液閥翻轉，壓力補償器換位，充液壓力恢復，經定差節流口以設定流量向蓄能器充液，其余流量經N口流至其它的執行器。如此循環往復，完成整個充液——制動——再充液的循環過程。充液閥之所以能夠在不同的壓力下來回翻轉是因為充液閥閥桿兩端受控制油液的作用面積不同而形成的。

　　故障問題：踩下剎車后轉向器無轉向

　　故障現象：

　　在一臺應用該濕式制動系統的輪式裝載機路試調試過程中，調試員連續踩下剎車后出現轉向器短時間很沉重，甚至無法轉動的現象。

　　由于該裝載機的轉向系統采用的是先導操縱，經分析可能是組合制動閥N口給轉向器供油不足造成的。在組合制動閥P口接上壓力、流量計，連續踩下剎車出現轉向器短時間很沉重時觀察壓力、流量計，發現P點壓力由先導溢流閥設定壓力值為起點迅速上升至充液閥設定的起充壓力值，然后再有一個小幅的較緩慢的上升，直至設定充液壓力，然后充液結束，發現P點流量迅速下降后再有一個小幅的較緩慢的下降，直至充液結束，流量恢復。

　　分析原因：

　　分析壓力

　　充液開始時，充液閥切換位置，壓力補償器換位，P點壓力從給先導油路供油狀態切換為給蓄能器充液的壓力狀態。此處壓力就高不就低。所以壓力瞬間躍升至充液開始值，然后液壓油經過定差節流口以一個穩定的流量給蓄能器充液，經過一小段時間，達到充液閥設定的壓力，充液閥切換位置，壓力補償器換位，充液壓力切斷，充液過程結束，壓力回歸到先導油路溢流閥的溢流壓力值，由此可知壓力曲線的變化是正常的。

　　分析流量，充液開始時，充液閥切換位置，壓力補償器換位，P點流量為齒輪泵輸出流量，該處流量應該變化不大，而流量從10.5L／min一下子就跌落到了6.3L／min，然后隨著充液時間的推移再有小幅下降。當充液結束后，流量恢復至10.5L／min左右。由此我們不難看出，此處齒輪泵的容積效率變化太大了，齒輪泵按正常來說是不可能出現此現象的，應該是齒輪泵內泄損壞造成的。

      故障處理

　　更換齒輪泵，故障現象消除，重新測試P點處的流量變化

      故障問題2：踩剎車后低壓報警

　　故障現象：

　　在一臺應用該濕式制動系統的輪式裝載機路試調試過程中，調試員每次踩下剎車后制動系統警報器都會低壓報警，制動系統壓力表數值在踩下剎車時短時間急劇下降至低于90Bar然后再回升至正常值，而且發覺制動距離變大，有制動不靈的傾向。

　　分析原因：

　　綜上所述排除了壓力傳感器和制動系統壓力表損壞的可能。該裝載機的壓力傳感器位于DS2口，由壓力表的變化規律，可以得知，此時蓄能器進出油口處壓力變化應該也很人，導致這種情況出現的原因一般有三種：

　　1、制動系統管路有泄漏；

　　2、蓄能器容量與制動系統不匹配，蓄能器容量太小

　　3、蓄能器預充氮壓力參數不對，充氮壓力嚴重偏離正常值，充氮壓力過大或過小，甚至是密封失效，蓄能器內氮氣泄漏殆盡。

　　第1種情況較易檢查排除，留意檢查觀察一下就能發現，本例沒有此現象，可以排除。

　　第2種情況一般也不太容易出現，蓄能器的容量選擇取決于制動壓力、排量(制動器用油量)和動力消失后緊急制動次數。制動管路不太長，彈性變型不太大的系統，管路的影響可以忽略不僅。計算校正一下，本例不應存在此類問題。

　　第3種情況有可能會經常出現的。我們先測試蓄能器的預充氮壓力。測壓前先充分泄壓，泄壓方法為：發動機熄火后反復數次壓下制動踏板。然后用蓄能器的充氮壓力表測量蓄能器的預充氮壓力，經測試，發現該車的兩個蓄能器一個壓力正常，另一個沒有壓力，表明該故障現象是由一蓄能器無預充壓力引起的。檢查蓄能器充氮口密封墊圈沒問題后重新充氮，結束后擰緊蓄能器充氮口充氮螺栓，試車，故障排除。

　　全液壓濕式制動不管是單回路還是雙回路系統，其制動原理是相通的，遇到此類問題可以舉一反三，仔細分析，故障點不難找到。